隨著電子控制燃油系統的普及，相應的維修技術問題不斷出現，尤其是發動機控制系統中的傳感器故障，以及傳感器之間的相關故障更顯突出。空氣流量傳感器就是典型的例子，在檢測發動機電控單元時，故障診斷儀經常顯示空氣流量傳感器故障。空氣流量傳感器是用來計算發動機進氣量的傳感器，在汽車電子燃油噴射系統中，把空氣流量信號和發動機轉速信號一起作為噴油時間的基準信號。

 

    空氣流量傳感器發展大體上經歷了以下四代：第一代簡稱L型。在節氣門軸上設置一個聯動的滑變電阻來測量節氣門開度，進而通過轉速信號及進氣溫度信號換算成進氣量。目前已很少應用，多用于老車型，現有些車型用于輔助信號。第二代簡稱D型。在進氣歧管中引出真空，該真空作用到電壓感應片上，感應出電壓值，在ECU中計算出相應的進氣壓力，再參照進氣截面積計算出進氣量。

 

    主要應用于奧迪V6等車型。第三代簡稱熱線式。其原理是ECU通過給熱線不同的電流來保持熱線恒溫。當不同流量的空氣流經熱線時將帶走不同的熱量，這時的電流變化就成為進氣量的度量。第四代簡稱熱膜式。工作原理與熱線式基本相同，是熱線式的改進型，目前應用最廣。

 

    空氣流量傳感器故障診斷與維修電子控制燃油噴射系統的ECU有故障存儲功能，它將各傳感器及執行元件的工作情況匯總起來，并與電腦內存儲的固定程序進行比較，如其誤差超出規定范圍即作為故障存儲。維修人員可通過故障閱讀器(檢測儀)讀到具體故障情況。這里存在一個相似故障的分辨問題，如空氣流量傳感器信號與氧傳感器信號發生矛盾，電腦將怎樣輸出?

 

    下面舉例說明。故障1捷達20V怠速不穩，部分負荷冒黑煙，有時換擋熄火。

 

    檢測過程：電腦內故障存儲為空氣流量傳感器故障，但具體檢測空氣流量傳感器電路時情況正常，更換空氣流量傳感器故障依舊，更換電腦后冷車正常，熱車后故障依舊。這時(用V．A．G1551故障診斷儀)再檢測全車數據塊，發現08數據組第7組第2區氧傳感器電壓變化頻率慢。正常變化每分鐘20—30次，此時平均只有5—6次，說明氧傳感器有故障。

 

    維修結果：更換氧傳感器，故障排除。故障分析：此故障在于電腦內出現空氣流量傳感器信號與氧傳感器信號矛盾，實際上是由于氧傳感器失準，造成誤調節，但從結果上看和空氣流量傳感器信號嚴重超差，造成氧傳感器無法調整是一樣的。這里電腦優先考慮重要信號即空氣流量傳感器信號，只要我們能正確理解電腦的故障提示，問題就不難解決。

 

    這個故障可理解為：從與空氣流量傳感器有關的故障，我們就很容易聯想到氧傳感器。這就需要我們對其原理多了解一些，去對應不同情況。故障2捷達20V發動機怠速不穩、行駛無力并冒黑煙，做一次基本設定故障排除，但幾天后又出現反復。檢測過程：電腦顯示空氣流量傳感器臨時性故障，更換空氣流量傳感器故障依舊，更換電腦故障依舊，用V．A．G1551故障診斷儀，再檢測全車數據塊正常，但具體檢測空氣流量傳感器電路，發現空氣流量傳感器信號線電阻值偏大，正常值為0．5Ω，而實際值達3．6Ω。

 

    真正原因是線路有虛接，處理線束插頭，故障被排除。故障分析：這種故障屬于特別故障，但是在實際維修中卻經常遇到，而且解決起來相對困難。是時我們可以發現一個問題：空氣流量傳感器信號線位于插頭的轉角處，在生產過程中容易產生位置故障，造成接觸不良。在其他的插頭中，相應位置也值得我們注意。

 

    另外，空氣流量傳感器作為一個至關重要的構件，其故障率是很低的，當電腦提示其故障時，我們要慎重對待。故障3一輛紅旗CA7220E轎車在行駛中突然出現間斷性熄火，繼而完全熄火。對該車進行檢查，發現該車能迅速起動，只是起動后無論踩下油門或松油門均很快熄火，但此時儀表板上的故障報警燈卻不閃爍報警。